Паровоз-памятник Е^л № 629 на ст. Уссурийск. Фото М.Ю. Иванцова

В музее Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге можно увидеть паровоз Е^л № 534 компании «АЛКО» выпуска 1917 г. Фото автора

В процессе эксплуатации на дорогах США паровозы подверглись разнообразным конструктивным изменениям и модернизациям. У большинства паровозов леерные ограждения вдоль площадок были заменены поручнями вдоль котла, изменилась форма и конструкция фронтонного листа, были установлены сигнальные колокола. Кроме того, у некоторых локомотивов были поставлены более короткие дымовые трубы, а также уменьшены высота сухопарника и песочницы. И, наконец, на некоторых паровозах спицевая ведущая колесная пара была заменена дисковой.

Благодаря невысоким осевым нагрузкам русские декаподы успешно работали на второстепенных линиях. Их эксплуатация продолжалась и в 1940-е годы, т.е. до момента перехода железных дорог США на тепловозную тягу. На промышленной линии Eagle Picher Lead Company по перевозке руды в штате Оклахома русские декаподы проработали до 1958 г. Затем эта горнодобывающая компания подарила все 5 паровозов серии Е^л, находившихся в ее собственности, различным музеям, а также для установки в качестве памятников.

До наших дней в США дошло 6 паровозов серии Е^л, которые сохраняются в музейных целях. Их можно увидеть, например, в музеях городов Белтон, Сент Луис, Даллас.

На 1 октября 1925 г. значительное число паровозов серии Е всех индексов было сконцентрировано на Пермской дороге. Инвентарный парк этих машин здесь достигал 316 ед., из которых 97 находилось в резервном парке. Год спустя инвентарь Пермской магистрали увеличился до 322 декаподов. В 1925 — 1926 гг. декаподы по состоянию мостов и путей могли обращаться на линиях Вятка — Свердловск, Свердловск — Тюмень, по Горнозаводскому ходу между Пермью и Нижним Тагилом, а также ветви Чусовская — Кизел — Усольская. Всего же на 1 октября 1925 г. согласно генеральной переписи паровозов на сети НКПС находилось 744 локомотива серии Е.

Период 1930-х годов в СССР характеризовался установлением различных рекордов. Это в полной мере касалось и железнодорожного транспорта. В 1936 г. паровозом Е^л № 689 был проведен эстафетный грузовой поезд по маршруту Сковородино — Москва. Суть этого достижения состояла в том, чтобы на всем расстоянии в 7,5 тыс. км состав был проведен одним локомотивом. Вес поезда составлял 1016 т. Интересно, что изначально для этой рекордной поездки хотели использовать новый, только что полученный с Харьковского завода паровоз серии Э^м. Но по настоянию машинистов, которым предстояло вести поезд, выбор все же был остановлен на американском декаподе выпуска 1917 г.

Поездка прошла успешно, и 17 апреля 1936 г. данный поезд прибыл на станцию Лосиноостровская Московского узла. Следование по маршруту заняло 13 сутоки 18ч. Среднесуточный пробег паровоза составлял 587 км, достигая порою 700 — 750 км. Несмотря на то, что паровозная и поездная бригады продемонстрировали свое мастерство, особого практического значения эта поездка не имела.

По инициативе инженера И.В. Пирина была предпринята попытка коренной модернизации паровоза путем значительного увеличения температуры перегрева пара. Достигнуть этого решили блягодаря применению камерного перегревателя пара на американском локомотиве 1-5-0. Если у обычного паровоза элементы перегревателя расположены в жаровых трубах, которые находятся в цилиндрической части котла, то у экспериментальной машины элементы вынесли в две специальные камеры, расположенные ниже котла.

Для реконструкции был выбран паровоз Е^ф № 127. Под руководством И.В. Пирина был выполнен проект модернизации локомотива, а Днепропетровский паровозоремонтный завод в 1933 г. выполнил эту работу. Паровоз имел характерный внешний вид с высоко поднятым котлом, двумя дымовыми трубами и суживающейся в верхней части кабиной машиниста. 20 июля 1933 г. впервые после завершения реконструкции паровоз был растоплен и вскоре начались его испытания на нефтяном отоплении, проходившие в районе Днепропетровска. Затем данный паровоз испытывали на угольном отоплении.

«Работа паровой машины с таким перегревом протекает удовлетворительно. Загаров золотников и поршней не наблюдается, хотя смазка употребляется обычная», —так писал в 1935 г. И.В. Пирин. Однако уже тогда некоторые специалисты не считали выводы автора проекта модернизации окончательными и полагали, что нужно продолжить изучение опытной машины. Дальнейшего распространения паровозы с камерными перегревателями на дорогах СССР не получили.

В ноябре — декабре 1954 г. на основании приказа МПС от 22 апреля того же года 12 паровозов серии Е^л были переставлены с колеи 1524 мм на размер 1435 мм. Такой переделке подвергли машины с номерами 505, 547, 586, 691, 629, 711, 762, 783, 855, 1036, 1135 и 1139. Паровозы находились на приграничных с Китаем участках. В декабре 1955 г. несколько паровозов Е^л были переданы Улан-Баторской железной дороге. Среди них были машины с номерами 553, 556, 607, 668 и некоторые другие.

По данным на 1 января 1956 г. МПС располагало 597 паровозами серии Е выпуска 1915 — 1918 гг. Распределение паровозов по индексам было следующим: Е^ф — 164 ед., Е^с — 36 ед., Е^к — 35 ед. и Е^л — 362 ед. Локомотивы находились на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Амурской и Дальневосточной дорогах.

С 1957 по 1966 гг. значительное число паровозов серии Е выпуска 1915 — 1918 гг. было передано предприятиям различных министерств. В частности, довольно много локомотивов поступило в распоряжение угольной промышленности. Например, паровозы Е^л с № 824, 859,1026 и 1028 в 1960 г. были переданы тресту «Черемховуголь» Иркутской обл.

К 1981 г. в парке МПС оставался лишь один паровоз серии Е^л № 534, находившийся на Западно-Сибирской дороге. В настоящее время он является экспонатом Центрального музея железнодорожного транспорта и экспонируется в музее Октябрьской дороги на территории бывшего Варшавского вокзала Санкт-Петербурга. Паровоз Е^с № 350 установлен как памятник в Челябинске, а Е^л № 629 — в Уссурийске.